Nii nagu on märkimisväärselt langenud lineaarsus meediatarbimises, nii on analoogilised muutused aset leidnud ka inimeste igapäevases kulgemises. Vastuseid olulistele küsimustele transpordisüsteemi kavandamisel tuleb otsida paljuski väljastpoolt seda.

Pealinna piirkonnas hakatakse läbi viima jätkusuutliku transpordisüsteemi uuringut, mille üheks kandvaks osaks on välja selgitada Tallinna ümbruse kergrööbastranspordi otstarbekus ja tasuvus, ehk lihtsamalt öeldes, kas on mõistlik rajada Tallinna selle naabervaldadega ühendavaid trammiliine.

Millegipärast meenub mulle M.Žvanetski legendaarne intermeedium: erilisi kõhklusi ei ole – ühistransport on ju igati elu- ja looduskeskkonnale meelepärane liikumisviis – aga mõningad kahtlused siiski vaevavad… Loodan, et need kahtlused saavad metoodiliselt läbitöötatud vastused ning arvamusi asendab varsti teadmine.

Mingi piirkonna elanike liikumistrajektooride kandmine digikaardile ei ole mobiiltelefonide masspositsioneerimise toel eriti keeruline, pisut keerulisem on aru saada miks inimesed just selliseid punkte oma igapäevases kulgemises läbivad ja veel keerulisem saab olema motivatsiooni loomine harjumuspäraste tegutsemismustrite muutmiseks.

Võib olla ma ka eksin, kuid söandan siiski arvata, et teist kümnendit järjest kasvab selliste pealinna regiooni elanike arv, kelle aktiivne elustiil on ühistranspordiga väga raskesti ühildatav. Loomulikult on igati üllas seada sihiks sellist suundumust – kui see tõesti paika peab ja iseenesest ei pöördu – muuta. Oluline on teada saada kui paljud tallinlased ja harjumaalased on oma tegemised paika sättinud ühistranspordist mittesõltuvana, aga ka hinnata aega ja meetmeid, mida nõuaks aastatega välja kujunenud käitumisharjumuste muutmine ja küsida siis, kas see on ikka saavutatav.

Ei ole raske märgata, et alates üheksakümnendate keskpaigast on muutunud inimeste igapäevane liikumine mitmesuunalisemaks, ehk ka korrapäratumaks, mis esmapilgul näib olevat tingitud elu- ja töökohtade hajusamast ümberpaiknemisest ning võib olla ka muutunud tööst (ajast-sisust-olemusest). Üldistatumalt on liikumismuutuste peamised tõukejõud jõukuse kasv ja tehnoloogia areng ning oma osa on muidugi ka kohalike võimude otsustel.

Just 15–20 aastat tagasi muutusid suuremale osale elanikkonnast kättesaadavaks autod ja mobiilside, mis omakorda kasvatas hüppeliselt inimeste paindlikkust, aga ka elamise intensiivsust. Mäletan väga ehedalt seda efekti, kui minust sai 1990ndatel igapäevane autokasutaja. Päeva mahtus ühtäkki oluliselt rohkem tegevusi.

Elukohad paisakas pealinna äärealadele ja tagamaadele laiali ja hajali imporditud laenuvõimaluste kasv ning töökohad viis süda- ja kesklinnast kaugemale vabaturg koosmõjus linnavõimudega (kinnisvarahinnad ja parkimispoliitika). See on aga vaid osa mosaiigist, muutused on olnud veel mitmekesisemad. Julgen ilma põhjalike uuringutetagi uskuda, et kahe kümnendiga on märkimisväärselt kasvanud mitte ainult inimeste igapäevaste lähte- ja sihtpunktide arv ja paiknemine, aga ka (öö)päeva jooksul läbitavate vahepunktide arv ja asukohad. Kohe kerkivad küsimused millisel määral ja miks ning kas selline areng jätkub?

2018.a. jaanuaris esitletud ühistranspordisüsteemi uuringu põhjal kinnitab Tallinna transpordiettevõtte juht, et enamus vanadest ja uutest logistilistest tõmbekeskustest on ühistranspordiga rahuldavalt kaetud ja selles ma ei kahtlegi. Lihtsalt nagu paljude inimeste meediatarbimine ei ole enam lineaarne ehk kellaajalise saatekava põhine, ei ole seda ka aina kasvava hulga pealinna piirkonna elanike liikumismuster. Inimesed ei kulge enam ammu marsruudil kodu-töö-kodu, kus kõik olmeline asuski (peaaegu) sellel trajektoril.

Üha rohkemad liiguvad juba täna – ja ülehomme veelgi enam – kodust kliendiga kohtuma, sealt kontorisse nõu pidama, käivad lõuna ajal ujulas ja teevad mõnikümmend otsa, nad kohtuvad päeva lõpus oma sõpradega või kuulavad kuskil mõne huvitava loengu, paljud sõidutavad lapsi päeva jooksul kooli-trenni-koju, pereliikmed lepivad käigu pealt kokku plaanide muutustes – läheks täna kinno, jne, jne. Need on asised ja ettevõtlikud inimesed, kelle ameteid 21. sajandil kirjeldab Robert Reich raamatus “Piirideta maailm” (1991) sümbolanalüütiliste teenustena ja kellede osakaal linnades pidevalt kasvab.

Tallinna–Harjumaa kontekstis on paljud neist omal valikul, mõned ka olude sunnil autostunud inimesed, nagu ma neid kirjeldasin oma eelmises postituses (kes soovivad oma õuemaad, metsa või merd koduukse lähedal, kes põgenevad müra, saaste ja ebaturvalisuse eest, on töö iseloomult liikuvamad või end aastateks kinni laenanud). Nad on oma liikumis- ja tegutsemismustrid kujundanud vastavalt oma vajadustele-soovidele-võimalustele ning ümbritseva keskkonna tingimustele. Nõuab väga võimsat motivatsiooni, et hakata oma tegevusi ümber korraldama eesmärgiga kasutada senisest rohkem ühissõidukeid… või veelgi enam, selle nimel mõnedest tegevustest loobuda! Ma ei pea liiga tõenäoliseks, et tänane aktiivne (ees)linlasest autokasutaja oma päevakavas olevaid töiseid, olmelisi, tervistavaid, harivaid, kultuurilisi, sotsiaalseid jm tegevusi väga entusiastlikult eeltoodud põhjusel põhjalikult ümber hakkaks korraldama.

Siit kooruvad minu jaoks LiLia, SUMBA jt transporditeemaliste projektide/uuringutega seoses mõned küsimused, mis peaks aitama teha põhimõttelisi valikuid:
  • Kui palju on eelpool kirjeldatud linlasi ja lähivaldade elanikke? Mitut vahepunkti nad päevas läbivad? Kui tõenäoline on, et nad oma liikumisviisi oluliste loobumisteta saaksid muuta? Mis aitaks kaasa nende vahepunktide arvu vähendamisele, kui üldse? Kas sellise elustiiliga inimeste arv kasvab veelgi ja kui paljud neist soovivad elada eramus?
  • Millised on põlvkondlikud erisused ja millise eeldatava mobiilsusega sellel sajandil sündinud oma 2020–2040 algavat iseseisvat elu sisustavad?

Need vastused ei tule välja vaadeldes-mõõtes-kirjeldades-analüüsides transpordisüsteemi ja nende saamine võib osutuda kulukaks, aga need vastused on adekvaatse otsustamise alustena vältimatud.